EL TREN DEL FUTURO DE MÉXICO

¿Gesta arquitectónica o catástrofe ambiental? La red ferroviaria de 1.554 kilómetros que rodea la península de Yucatán y atraviesa la densa selva ha suscitado tensiones entre progreso y conservación en la era moderna.

ROBERTO ROJO estaba en el interior de la cueva cuando el techo se agrietó y una perforadora colosal lo horadó con estruendo. Entre estalactitas que se desmoronaban, el biólogo y combativo espeleólogo se agachó para protegerse y grabó con el teléfono móvil el momento exacto en el que una espectacular cavidad calcárea de la península de Yucatán, en el sudeste de México, era arrasada.

Más tarde, la misma perforadora introdujo en el orificio un herrumbroso pilar de acero de alrededor de 1,20 metros de diámetro y 25 de altura. El pilar hueco se rellenó después de cemento, parte del cual acabó vertiéndose a las aguas cristalinas del cenote, una dolina o sistema de cuevas que esconde un depósito subterráneo de agua. Las escamas de óxido que se desprendían del pilar se mezclaron con el cemento vertido, y una mancha oscura se extendió por la poza de agua.

En las inmediaciones se perforó un segundo agujero y se insertó otro pilar. Luego un tercero. Y un cuarto. Solo en ese cenote hay 40 pilares, alineados en filas de a cuatro. Según el recuento de Rojo, se han clavado más de 15.000 en el delgado suelo de Yucatán, una agresión capaz de desencadenar una reacción en cadena. Al estar compuesta por piedra caliza porosa, gran parte de la península carece de ríos y lagos. Los cenotes son, por lo tanto, una fuente crucial de agua dulce indispensable para cientos de especies, desde jaguares hasta tapires, así como para millones de ciudadanos y para todos los turistas. El pueblo maya ha depositado en ellos objetos ceremoniales durante más de un milenio.

El agua de este cenote, parte de una red de cuevas en forma de panal situada al sur de Playa del Carmen, debería ser cristalina. Sin embargo, el biólogo Roberto Rojo vadea unas aguas turbias, resultado de los pilares de acero que atraviesan su techo y han contaminado el acuífero.

Lo más peliagudo es que muchos de los cenotes están interconectados –si contaminas parte del agua, dice Rojo, te arriesgas a contaminarla toda– y desaguan en el mar, de modo que el material desprendido de los pilares también afecta al arrecife mesoamericano, las playas de Cancún y los manglares que protegen la costa, así como a la selva y su fauniflora. Desde la perspectiva de Rojo, la destrucción podría ser absoluta; él usa el término ecocidio. Y todo por un tren.

EL TREN MAYA LLEGA a la estación de Cancún. Cuenta con un potente aire acondicionado, una limpieza impecable, asientos, pasillos y acabados en el mismo color verde azulado del mar yucateco. La terminal, con sofisticadas paredes curvas y maceteros exuberantes, evidencia por qué es una de las infraestructuras más caras de la historia moderna de México. El sistema, inaugurado en diciembre de 2024 tras una inversión que rondó los 24.000 millones de euros, forma un inmenso círculo sobre la península de Yucatán: 1.554 kilómetros de vía, 34 estaciones y más de 35 trenes que circulan en ambos sentidos a una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora. Algunos tramos discurren por viaductos elevados.

«El tren es una hazaña asombrosa», afirma el ecólogo y espeleobuceador Germán Yáñez, una de las pocas personas que ama explorar los cenotes tanto como Roberto Rojo. Los dos estuvieron muy unidos en su día –«uña y carne», apunta Rojo–. Hoy apenas se hablan. El Tren Maya los ha separado, al igual que ha destruido amistades y familias en todo México y fuera de sus fronteras.

¿Cómo es posible que un tren, algo en apariencia tan inocuo, provoque disputas tan enconadas? Los conflictos son a la vez trascendentales y nimios –el rumbo de una nación, el precio de una cerveza– y tienden a polarizar la sociedad.

«El tren es una hazaña asombrosa», afirma el ecólogo y espeleobuceador Germán Yáñez, una de las pocas personas que ama explorar los cenotes tanto como Roberto Rojo. Los dos estuvieron muy unidos en su día –«uña y carne», apunta Rojo–. Hoy apenas se hablan. El Tren Maya los ha separado, al igual que ha destruido amistades y familias en todo México y fuera de sus fronteras.

¿Cómo es posible que un tren, algo en apariencia tan inocuo, provoque disputas tan enconadas? Los conflictos son a la vez trascendentales y nimios –el rumbo de una nación, el precio de una cerveza– y tienden a polarizar la sociedad.

Existe una batalla entre aquellos que sienten la necesidad visionaria de preservar los últimos vestigios de la Madre Tierra original y aquellos que entienden que el impacto humano, imparable desde el nacimiento mismo de nuestra especie, debe celebrarse cuando se ha ejercido como es debido. El Tren Maya, en otras palabras, es un proyecto que se ve desde dos ópticas diferentes.

Cuando en 2020 se iniciaron las obras, tanto Yáñez como Rojo acudieron a los cenotes sobre los que pasan las vías. Pero mientras Rojo documentaba la destrucción, Yáñez ayudaba a buscar tesoros. Durante dos años trabajó a sueldo del Gobierno mexicano en estrecha colaboración con el Instituto Nacional de Antropología e Historia, una respetada entidad que supervisa el patrimonio cultural del país, desde museos hasta pirámides. La unidad de campo de esta institución evalúa el impacto arqueológico de las obras públicas propuestas, y en el caso del Tren Maya reunió a un equipo sin precedentes: 2.000 personas, entre científicos y personal de apoyo, que peinaron la selva a lo largo del recorrido previsto.

Las modernas estaciones del Tren Maya, como la de Cancún (arriba), y el futurista diseño de las locomotoras (abajo) son símbolos de triunfo cívico para algunos pasajeros, sobre todo en el sudeste de México.

«Era el empleo de mis sueños», recuerda hoy Yáñez, quien formaba parte de la división de cartografía subacuática y participó en decenas de hallazgos, incluido el de la primera canoa maya intacta descubierta en la región, que se cree data del año 900. Con toda probabilidad se expondrá en uno de los nueve museos que están construyéndose para poner en valor los descubrimientos del Tren Maya.

A diferencia de Rojo, Yáñez acudía todos los días a las obras. Todo el mundo, asegura, desde los peones hasta los arqueólogos, trabajaba con dedicación y orgullo nacional, convencidos de que su labor era importante. Porque para ellos lo era. La península de Yucatán, más allá de las zonas turísticas, ha vivido un largo abandono, con áreas de pobreza extrema. Y el Tren Maya tiene la capacidad de cambiar esa realidad.

Para las hermanas Karen y Sandra Sánchez, el viaje a Valladolid para disfrutar de unas vacaciones familiares mereció inmortalizarse con un selfi.

Además de transportar pasajeros, la línea ferroviaria pronto llevará grandes cantidades de mercancías, lo que debería reducir el precio de los productos, desde la carne hasta la cerveza, en zonas antes remotas y facilitar que los agricultores transporten sus productos de manera eficiente. Los turistas –y su dinero– se distribuirán más equitativamente en toda la península. A los lugareños ya les sale más barato viajar en el tren que en autobús. Un estudio de la ONU calcula que el impulso económico del Tren Maya generará más de 900.000 empleos y sacará de la pobreza a 1,1 millones de personas de aquí a 2030.

Es el proyecto ideal en el momento perfecto, aducen sus defensores, pues catapultará hacia el futuro a una región empobrecida. Sin tren, el crecimiento demográfico de la zona podría haber exigido una autopista convencional, más dañina para el medio ambiente. Hasta hay quien ve ventajas en los pilares: elevar el tren preserva los desplazamientos de la fauna, en lugar de fragmentar los hábitats. Rojo ha documentado 120 cenotes taladrados por pilares. Y eso significa, señala Yáñez, que al menos otros 10.000 han salido indemnes. En cuanto a la contaminación del acuífero, los expertos en saneamiento opinan que el principal culpable es la ausencia de un alcantarillado adecuado, un problema que el estímulo económico del tren debería contribuir a solventar. El Tren Maya, afirma Yáñez, no será la muerte de Yucatán. Será su salvación.

Los turistas pueden viajar en el tiempo a bordo del Tren Maya, desde la ciudad colonial de Mérida hasta las antiguas ruinas de Palenque. Pero el tren también funcionará como un práctico medio de transporte de mercancías y facilitará el acceso a lugares como esta playa de Cancún.

AL SUR DE CANCÚN, el tren atraviesa la selva, alejado de los famosos complejos turísticos de sol y playa. Las vías a ras de suelo han abierto un tajo en uno de los últimos lugares de México que conserva bosques extensos y sanos. El periodista mexicano Otto von Bertrab lleva años investigando el Tren Maya y asevera que solo puede defenderlo quien tenga el cerebro lavado por la propaganda del Gobierno.El principal punto de desencuentro entre Yáñez y Rojo fue la tolerancia al daño ecológico. En el caso de la familia Von Bertrab, como muchas otras, intentan mantener la cordialidad entre ellos pese a discrepar en temas políticos y sociológicos, así como sobre lo que significa ser mexicano. Étienne von Bertrab, primo de Otto, es un investigador académico especializado en desarrollo sostenible que también ha estudiado a fondo el Tren Maya. En su opinión, muchos de sus detractores están mediatizados por su aversión al nuevo Gobierno de México.

El legendario templo de Kukulcán descuella sobre los árboles. Cada año atrae a millones de visitantes, que ahora tienen la opción de llegar en tren a Chichén Itzá.

El Tren Maya fue el proyecto estrella del expresidente Andrés Manuel López Obrador, conocido como AMLO, quien por primera vez en décadas inyectó una dosis de progresismo en el Gobierno mexicano cuando en 2018 salió electo con un programa centrado en la reducción de la pobreza. AMLO habló del tren en su toma de posesión y enseguida inauguró las obras, que se remataron al poco de que su sucesora, Claudia Sheinbaum, ocupase la presidencia en 2024.

Otto von Bertrab cree que AMLO incurrió en falsedades manifiestas para que el proyecto siguiese adelante. El presidente juró y perjuró que no se talaría «ni un solo árbol», ya que el tren se construiría sobre vías férreas abandonadas. A la hora de la verdad, se talaron millones de árboles y gran parte del trazado está lejos de las antiguas vías. Para proteger a los animales en aquellos puntos donde el tren no se elevase, el Gobierno prometió instalar pasos de fauna. De momento no se ha construido ni uno.

Otto denunció esos incumplimientos en el periódico yucateco La Jornada Maya y unió fuerzas con Rojo y otros activistas contrarios al tren. Decenas de científicos y académicos mexicanos firmaron cartas reclamando que se interrumpiesen las obras. Cantantes, actores y artistas grabaron vídeos implorando al Gobierno que preservase el bosque. Hubo manifestaciones en zonas recién taladas. Periodistas de todo el mundo se hicieron eco de la noticia. Un titular de The New York Times anunciaba que el proyecto se precipitaba hacia el desastre.

Varios vestigios mayas fueron destruidos durante la construcción del Tren Maya; otros siguen intactos, como este secular santuario pintado de blanco que enmarca una impresionante estalagmita en una cueva de Playa del Carmen.

La reacción del Gobierno, expresada en los discursos televisados de AMLO y en sus publicaciones en las redes sociales, fue insinuar que quienes se oponían al tren eran unos traidores, unos enemigos del progreso. «Ahí fue cuando empecé a recibir amenazas telefónicas», relata Otto. Le advirtieron que podrían «desaparecerlo», una posibilidad aterradora en México, donde cada año son asesinados más de una decena de ecologistas, más que en ningún otro lugar del mundo con excepción de Colombia, según la organización sin ánimo de lucro Global Witness.

Otto calló. «No podía seguir escribiendo. Era demasiado peligroso». El periodista elogia la valentía de personas como Rojo, que siguieron denunciando la ilegalidad del proyecto, basándose en que no llegaron a completarse nunca las declaraciones obligatorias de impacto ambiental.

La respuesta de AMLO, en noviembre de 2021, fue declarar que el tren era materia de «seguridad nacional». Además, puso al Ejército mexicano al frente de la construcción y operación de la infraestructura. Y con estas tácticas de mano dura, como las califica Otto, el presidente soslayó la obligatoriedad de llevar a cabo evaluaciones medioambientales. En mayo de 2023, la Suprema Corte de Justicia de la Nación dictaminó la ilegalidad de tales acciones evasivas, pero AMLO anuló la decisión del tribunal con un decreto ejecutivo más restrictivo, y las obras continuaron.

Incluso el respetado Instituto Nacional de Antropología e Historia se vio envuelto en un aparente escándalo. Juan Manuel Sandoval, arqueólogo del equipo del Tren Maya, publicó un mordaz informe de 75 páginas en el que detallaba incidentes de destrucción intencionada de piezas para que las obras no se demorasen. El Washington Post informó del arrase de más de 25.000 vestigios, templos mayas incluidos.

La interconectividad del sistema de agua dulce subterránea de Yucatán implica que la contaminación de los cenotes, como este de Playa del Carmen que se usa como vertedero de basura, puede tener efectos devastadores en toda la región.

Miembros de la comunidad indígena –en torno a la mitad de los yucatecos se identifican como indígenas, más del doble que la media nacional– alzaron sus voces en señal de protesta. Algunos expresaron que el propio nombre de la infraestructura, Tren Maya, reducía a los nativos a un eslogan publicitario.

Pero nada detuvo las obras y el tren está terminado. El resultado, dice Otto, es una catástrofe cultural, medioambiental y económica. Muchas estaciones están lejos de los centros urbanos y son de difícil acceso. El número de pasajeros es una quinta parte de lo que esperaba el Gobierno. Mantener un tren de alta tecnología en un clima tropical de ambiente salino tendrá un coste exorbitante. Otto está convencido de que en pocos años el Tren Maya será una ruina oxidada y engullida por la vegetación,

EL TREN MAYA, afirma Étienne von Bertrab, no está exento de defectos, pero es uno de los proyectos más importantes de la historia del país. El primo de Otto se crio en México y actualmente da clases de desarrollo urbano en el University College de Londres. Reconoce que se han hecho sacrificios dolorosos –estalagmitas que tardaron millones de años en formarse, destrozadas en minutos–, pero cree que lo que se ha ganado, las oportunidades para las generaciones venideras, una región conectada, compensa el daño.

Según él, una gran mayoría de la población aprueba el Tren Maya. Una encuesta preliminar situaba ese apoyo en un 90 por ciento. Lo que en realidad manifiestan algunos de sus detractores es miedo, dice. Los ricos, los que ya han alcanzado el éxito, no suelen querer una sociedad más equitativa. El tren se construyó con tanta rapidez, en contra de sus deseos, que los que están acostumbrados a mandar se pusieron nerviosos.

Desde la perspectiva de Étienne, la elección de AMLO supuso un gran progreso para México. Las prestaciones sociales se están ampliando, señala, y los niños pobres ya no tienen que abandonar la escuela. Para él, el Tren Maya representa ese nuevo sentimiento de esperanza en forma de obra triunfal.

Aunque muchos cenotes son subterráneos, los que se encuentran a cielo abierto pueden formar piscinas naturales. Disfrutar de un chapuzón en el Corazón del Paraíso, cerca de la ciudad de Tulum, hoy accesible en tren, es como bañarse en unas aguas azules que hacen honor a su nombre.

A bordo del tren, que se desliza por entre la vegetación exuberante de la parte sur del circuito, conectando ciudades que antes estaban separadas por largos trayectos en coche, la sensación es de celebración. Los pasajeros, en su mayoría mexicanos, familias en muchos casos, recorren los pasillos tomando fotos o picando los aperitivos que han adquirido en el vagón restaurante.

Varios llevan gorras y camisetas del Tren Maya, compradas en la tienda de regalos de alguna estación. El personal de limpieza da un repaso después de casi cada parada. Una región que ha sufrido períodos de guerra, esclavitud y esquilmación de recursos por fin ha recibido algo.

«Este tren es un regalo maravilloso –afirma Anna Danieli, que ha viajado desde Guadalajara para vivir la experiencia del Tren Maya–. Me siento como la realeza, como lady Di».

«Estoy orgullosa de ser mexicana –dice Norma Villarreal, quien condujo más de 1.500 kilómetros desde Monterrey con su madre de 90 años para viajar en el tren–. Soy profesora de secundaria y estoy deseando contárselo a mis alumnos».

En cuanto a las preocupaciones por el medio ambiente, añade Étienne, es cierto que se talaron muchos árboles para construir el tren. Sin embargo, un programa federal de empleo para trabajadores rurales está plantando 500 millones de árboles en la región, cifra que supera con creces el número de ejemplares talados. Es una de las iniciativas de reforestación más ambiciosas del mundo. Según el Gobierno mexicano, la Reserva de la Biosfera de Calakmul, por donde pasan las vías, amplió su área protegida en más de medio millón de hectáreas en el marco de la construcción del Tren Maya, lo que la convierte en el segundo santuario natural más grande de América, solo superado por la Amazonia.

Se cree que en el Río Secreto de Playa del Carmen, un sistema de cuevas relativamente prístino pese a su popularidad entre los ecoturistas, se celebraban antiguos rituales mayas. Científicos como Roberto Rojo, en la imagen, recorren las luminosas pozas bajo techos porosos con textura de palomitas de maíz y entre dagas de calcita, para comprender mejor el impacto ecológico del Tren Maya.

En opinión de Étienne, la intervención del Ejército era necesaria. México está plagado de obras abandonadas a medias, y sin el control militar, los activistas podrían haber paralizado el Tren Maya para siempre. En su día operaron en la región trenes de pasajeros de gestión privada, pero desaparecieron hace décadas porque no eran rentables. Con el Ejército al mando, el Tren Maya no necesita generar beneficios. Es un bien público. Y el tren no supondrá una carga financiera para la ciudadanía, ya que no lleva aparejada deuda alguna y se financia principalmente con un impuesto al turismo.

La cuestión sobre si el Tren Maya es o no un insulto para los mayas también parece parte de los virulentos ataques cruzados entre los dos bandos. Quetzal Tzab, un conocido activista que ha sido consultor de Naciones Unidas en materia de derechos de los pueblos indígenas, insiste en que el 95 por ciento de los indígenas que conoce está a favor del tren. Solo que, reconoce, la minúscula minoría que se opone es muy hábil a la hora de hacerse oír.

La crítica a la supuesta ausencia de rigor arqueológico, y la destrucción deliberada de vestigios, es abordada por Manuel Pérez Rivas, director del equipo de 2.000 personas del Instituto Nacional de Antropología e Historia. Sí, admite Pérez Rivas, el proyecto no fue perfecto; algunos vestigios no sobrevivieron. Pero su equipo registró 871.267 piezas de importancia arqueológica con absoluta precisión: es la recopilación más extensa de la historia maya jamás llevada a cabo y posiblemente la excavación más grande de todos los tiempos. «Yucatán es un espacio en evolución, no un museo –advierte Pérez Rivas–. Hay que equilibrar lo vivo con lo histórico. Si conserváramos todos los restos del pasado, jamás construiríamos nada».

Las piezas encontradas por el equipo, confeccionadas en obsidiana, jade, concha, arcilla y madera, destacaban por no ser extraordinarias en la mayoría de los casos, apunta Pérez Rivas. Se trataba de objetos cotidianos, como cuchillos, platos y pipas. Cuando terminen de estudiarse a fondo, dentro de décadas, ofrecerán una visión más completa sobre la existencia de la gente común en la antigüedad, añade. La preocupación de la arqueología, como la del propio tren, serán esas vidas que a menudo se pasan por alto.

Cuando el viento sopla recio, los agujeros practicados en la fachada del Templo del Dios del Viento canalizan huracanadas cacofonías en todo Tulum, como si se tratase de la advertencia de una sirena maya. Estas vistas no están lejos de una parada de la nueva ruta del tren que algunos consideran igual de impresionante.

El Tren Maya acaba de emprender la marcha y todavía se ignora hacia dónde se dirige, si al triunfo, al desastre o a algún destino intermedio. El número de pasajeros inicial fue sin duda modesto, pero Étienne prevé un éxito masivo. Muchos consideran que el tren podría servir de ejemplo global de conciliación entre preocupación medioambiental y expansión económica, y de cómo se puede transformar una población local menoscabada por el turismo en una comunidad beneficiada.

Los detractores aducen lo contrario: que lo único que conseguirá el Tren Maya es mostrar al mundo lo que no se debe hacer. La facción antitrén tiende a ver el proyecto como una nueva amenaza, aunque esta idea parece subvertirse en el famoso yacimiento arqueológico de Chichén Itzá, a un par de paradas de tren al oeste de Cancún.

Los antiguos mayas construyeron calzadas –las llamadas sacbeob– por toda la península; eran anchas y levemente elevadas, y con frecuencia atravesaban la selva en línea recta. Se parecen mucho a las vías del tren. Hay una en Chichén Itzá que comienza cerca de la pirámide principal. Y allí también hay otra cosa. En el centro del complejo arqueológico hay una zona de pilares gigantes, alineados en filas de cuatro –de color claro, al menos en la zona volada– y que se extienden hacia el bosque. Su similitud con los pilares que grabó Rojo es sorprendente. Solo que tienen mil años de antigüedad.